Fejlődéstan és a nagy számok törvénye
Toronto régebben az irokéz indiánok területe volt, és még a város nevének a jelentése is irokéz nyelven a legérthetőbb: „a hely, ahol a fák a vízben állnak”. Ez arra utal, hogy régebben a srácok facölöpöket vertek a tóba, hogy könnyebben halászhassanak.
Előbb a franciák találtak rá erre a csodálatos helyre, később az amerikaiak, még később pedig a világ minden részéről errefelé özönlő emigránsok. Nem véletlen az összehasonlítás Toronto és New York között – hiszen nem csak felhőkarcolóiban „mérhetik össze tudásukat”, hanem abban is, hogy mindkettő város egyedülálló a maga nemében, hiszen az országába zúduló legnagyobb számú menekültet fogadja (be).
A múlt század elején még mindössze 240 ezer ember lakott ezen a helyen, de 1950-ben már több mint egymillió, és 1970-re már több mint kétmillió. Aztán jött az új évezred a maga 2 és fél milliós lélekszámával (ami elővárosokkal együtt már közel ötmillió volt), és a jelen, amikor köbö 6 millió ember lakik errefelé.
Ahogy nőtt a lakosság, úgy kellett egyre profibb és profibb módon kiszolgálni. Mert ugyan ez a földrész arról híres, hogy még a klozetra is kocsival járnak az emberek, azért higgyük el, hogy ez csak mese! (Állítólag a kerítések sem kolbászból vannak.)
Szükség volt tehát tömegközlekedésre.
Addig, amíg csak pár lovasszekér szeli át a főbb utcákat, és pár centért meg lehet simogatni a jószágok füle tövét, nem beszélhetünk valódi tömegközlekedésről, ámde az 1861-ben elkezdett villamossín építések és az 1954-es metróalagutak kialakítása jelentős fejlődést hoztak. (Maga a torontói közlekedési vállalat, a TTC is 1954-ben alakult.)
Érdekes, hogy első ránézésre azt mondod, hogy nincs sokkal több villamos és busz, vagy éppen metró a városban, mint Budapesten, miközben tudod (és látod), hogy rengeteg ember utazik – és a nagy számok törvénye alapján minden egyes járatnak tele kéne lennie, zsúfolásig meg kellene telnie, de nem így van.
Ez elgondolkodtató.
Sokszor nem is egy ülőhely vár, ha felszállsz a buszra vagy villamosra, ha leballagsz a metróba, és bár előfordulnak kisebb-nagyobb „szardínia-effektek” a közlekedési járműveken, de érdekes a dolog, mert sokszor csak 3-4-5 megállónyi hosszra.
A három pillér
A felfedezés öröménél időnként csak az nagyobb, mikor saját magadat röhögheted ki. Mert erre nagy esélyed van, mikor eldöntöd, hogy frissen vásárolt bérleteddel (vagy jegyeddel) nekivágsz a torontói tömegközlekedés felfedezésének.
Mint minden utazó, te is úgy kezded, hogy elballagsz a busz- vagy villamosmegállóba, és vársz a járműre. Ez rendben is van. Aztán látod, hogy jön a szörnyeteg, gurul, siklik feléd – aztán tovább is megy. Na, igen. Hol a megállója? Hol a jelzés? Hogy a fenében van ez, miért ilyen ostobák itt Torontóban, hogy nincsen semmiféle nemzetközi jelzés arra, hogy hol állnak meg a járművek? És tulajdonképpen hol is ácsorogsz te most?
Egyet le kell szögeznünk: nem mindig az a hülye, aki egy kipróbált és működő rendszert bőszen fenntart, hanem sokszor a túlságosan „elkényeztetett” turista.
Errefelé ugyanis nem cécóznak sokat a jelzésekkel. A busz- és villamosmegállókat a bal oldali fotón is látható színes vacakkal jelzik, amire még azt sem fogják neked odaírni, hogy az érkező járműnek mi lesz a száma, mikor jön, mennyi időt kell várnod a következőre. Ezek az információk általában egy kiegészítő kis táblácskán szerepelnek (ha szerepelnek)(nem mindig)(sokszor nem). A jelet pedig igencsak nehéz észrevenni egy-egy színes utcában, ahol ezerszámra lógnak érdekes transzparensek, villognak neonok, hirdetések robbannak az arcodba.
Elsőként tehát ezt kell megszoknod. Ahol sok ember ácsorog, az valamiféle megálló. Ha valahol a külvárosban vagy, akkor pedig keresd a jelet – és ne várd, hogy a megszokott budapesti, sokszor elég ratyi, graffitivel kidekorált, megrugdosott, összetört megállók, pavilonok létezzenek, mert ilyenek nem mindig vannak. (Amikor léteznek, akkor viszont nagyon igényesek és modernek.)
A tömegközlekedés három pilléren nyugszik. Régebben négy is volt, de 1993-ban egy gyors döntés értelmében szépen nyugdíjba küldték a trolibuszokat. Vannak tehát villamosaink, buszok és a három vonalból álló metróhálózat (cirka 42 mérföld – 68 kilométer hosszú). A metróhálózat mellett ott vannak a helyi HÉV-ek, melyek elővárosi vonatok, amik kellő gyorsasággal és igényes sűrűséggel utaztatják az embereket – és összeköttetést biztosítanak a gerinchálózattal.
Az biztos, hogy érdemes teljesen „levetkőzni” azokat az érzéseket, elvárásokat, melyeket képesek vagyunk magunkkal cipelni otthonról. Mert az itteni tömegközlekedés ott kezdődik, hogy nem csak a metróban van meleg. Sőt.
Ez egy szolgáltatás. Tény. Fizetsz érte, tehát nem úgy van a dolog, mint Magyarországon, hogy lesznek olyan kegyesek, és küldenek neked egy éppen a szétszakadás szélén álló buszt, amiben telenként nyugodtan rajzolgathatsz az ablak belső felületére fagyott párába. Errefelé a szó, hogy szolgáltatás, azt jelenti, hogy fűtött busz/villamos jön érted, és késlekedés nélkül visz egyik megállóból a másikba – nincs megállás, nincs dugó, nincs beázás, nincsenek fegyveres cigányok, bizonytalanság, aggódás.
A villamos
Egyterű, hatalmas szörnyeteg, körülbelül akkora, mint egy bálna, és azt hiszem, ez egy kellemes hasonlat volt; akárhányan nyomulnak fel rá, még férnek, még mindig férnek, és még mindig… Ez a jármű a kanadaiak egyik csodája, és ezt kis irigységgel jelentem ki, mert igenis irigylésre méltó az a tervezés, precizitás, ahogyan ezeket a járműveket ide álmodták.
A sofőr az utasokkal egy térben tartózkodik. A villamos bal oldalán, közvetlenül az első ajtóval szemben ül, pontosan úgy, ahogyan kollégái a buszokon. Neki kell megmutatnod, hogy jogosan használod a szolgáltatást, vagyis ő dönti el, hogy utazhatsz-e vagy leszállsz.
Az ülések (akárcsak a buszokon és a metrókon) egykedvű összevisszaságot mutatnak, hiszen van olyan ülés, amelyik a menetiránnyal szemközt áll, a másik oldalvást, a harmadik a menetiránynak háttal. Talán éppen ennek a „megtervezett összevisszaságnak” köszönhető, hogy rengeteg hely van a villamosokon – és a többi járművön is.
Itt nincsen alacsonypadló; legalább három lépcsőfokon kell felmásznod, hogy a szintet elérd, de tény, hogy biztonságosnak fogod érezni az utazást. Magasan, a járművek teteje fölött nézelődsz, és folyamatosan azt fogod érezni, hogy a sofőr a haverod – tolja neki, nem ácsorog feleslegesen, betartja a szabályokat, melyek egyszerűek: itt ő a főnök. Ez az ő pályája.
A metró
Olyan hosszúak a szerelvények, hogy alig látsz el a végéig. Ezzel párhuzamosan természetesen a megállók is hosszabbak az általunk megszokottnál. De tény, hogy funkcionálisra és nem amolyan „moszkvaira” tervezték őket – rengeteg helyen csak a nyers betont láthatod, vagy éppen a beton szétrohadása miatt előbújt betonvasakat.
Itt nem nagyon fogsz huzatot érezni, mikor elindulsz a föld alá, hogy metrózzál egyet, mert a tervezők olyan érdekes, időnként nagy terekkel operáló labirintusrendszert készíttettek, hogy a metrószél egyszerűen nem tudja azt megtenni, amit otthon a Klinikáknál – nem kell „ráfeküdnöd”, hogy el tudj jutni a mozgólépcsőig.
Apropó: mozgólépcső! Itt nincsenek „kilométeres” mozgólépcsők, mint a Moszkva térnél, mert a lépcsők (mint azt az alsó képen láthatod) egy még mindig föld alatti szintre vezetnek, ahol elég sok irányba távozhatsz, keresgélheted a neked megfelelő kijáratot, buszhoz vagy villamoshoz vezető átszállási lehetőségeket.
Ez a konstrukció is ismert felénk, mégis másként alkalmazzák, másképpen működik, mint itt Torontóban (Nagyvárad tér, Lehel tér, Kálvin tér), mert errefelé tényleg nincsen semmiféle huzat, miközben megközelíted a metrót.
Nem tudom, mi ez, de tény, hogy tetszetős. (Később még kitérünk erre is.)
A busz
A legtöbb busz alacsonypadlós. Az ülések többsége a menetirány felé néz, de elől, közvetlenül a sofőr mögött (és átellenben is) oldalvást sorakozik három-három ülés (ezek felhajthatók), így egy kicsit nagyobb hely van errefelé, és a babakocsis anyukák kényelmesen utaznak – velük együtt az utasok is.
Akárcsak a villamoson, itt is a sofőr ellenőrzi, hogy érvényes-e a jegyed vagy bérleted. Remek a rendszer, mert itt mindenki mutogat valamit – még a kétméteres, köbö 150 kiló tiszta izommal rendelkező fekete is. Itt nincs lógás. Bár meg lehet fűzni a sofőröket, de ahhoz remek mesét kell előadnod, hogy elvigyenek pár megállót ingyen.
Ha nem mutogatsz, mert nincs sem jegyed, sem bérleted, semmi probléma: tejelj! Három dollárba kerül, hogy utazz egyet – és hiába próbálkozol a pénzbedobónál, ami a sofőr közelében van, hogy hátha megúszod két és fél dollárból, mert a pénzt súlyra méri, és csak három dollár esik le a tartóba, kevesebb nem. Ha csörög a pénz – utazhatsz!
Ilyen egyszerű.
Csak az első ajtón lehet felszállni (a villamosnál is), és illik a hátsó ajtón leszállni (ezt errefelé nem szokták betartani)(fogalmam sincs, miért). A hátsó ajtók csak kifele nyílnak, és nem érdemes gondolkodni rajta, hogy kinyitott állapotában besurranj rajta, mert minden járművön legalább 5 kamera van, és mindegyik rögzíti is a történéseket.
Majdnem tökéletes tehát a rendszer.
A következő közlekedéssel foglalkozó beszámolómban majd mesélek neked arról, milyen okos elrendezéssel oldották meg azt, hogy a csomópontoknál át tudj szállni, hogy kényelmesen tudj közlekedni, hogy kevesebb legyen a várakozási időd, hogy Torontóban miért képes ugyanazon az útvonalon közlekedni a busz és a metró (veszteség nélkül), és hogy milyen egyéb érdekességek vannak még a TTC vonatkozásában.
Remélem, amit eddig olvastál, tetszett!
FÉNYKÉPALBUM A MAI POSZTHOZ
Magányos, puritán (spártai?) buszmegálló a Leslie Street-en
Villamosok torlódása a King Street és Yonge Street sarkán
Átlagos, alacsonypadlós buszjárat a Dufferin Street-en
Villamosok a Spadina metróállomásnál
Így néz ki egy egyszerű, váróval ellátott buszmegálló (Bathurst Street)
Az első ajtókon felszállsz, a hátsón elhagyod a járművet
Metrójelzés, háttérben a magányosan álló Nestlé-toronyházzal
HOZZÁSZÓLÁSOK